…1942 год. В связи с тяжелой военной обстановкой менялись формы управления железнодорожными перевозками: создавались военно-эксплуатационные отделения (ВОЭ) железной дороги, которые быстро принимали решения по организации движения поездов. Появилось такое отделение по линии Арчеда-Поворино. Оно подчинялось Сталинградскому фронту и действовало до Качалино и на Петровальском направлении. ВОЭ-16 в Арчеде возглавил Владимир Желудев, прибывший во Фролово из Лисок.

По имени-отчеству

Владимира Николаевича в любое время можно было застать там, где наиболее тяжелая обстановка. Знал каждого машиниста и кочегара, каждого поездного мастера, большинство рабочих при обращении называл по фамилии или имени-отчеству.

— Он никогда не терялся. Не раз при массированных налетах показывал пример мужества, спасая от огня военные грузы, — вспоминал Павел Евсегнеев, бывший машинист, дважды Почетный железнодорожник.

Только за 10 дней июля на участке Качалино-Филоново было 80 налетов вражеской авиации с участием 570 самолетов, сброшено 2800 авиабомб. Движение было односторонним: друг за другом шли к Сталинграду военные эшелоны, обратно — порожняком. Желудев вместе с другими руководителями организовал кольцевое движение: Поворино –Арчеда – Иловля — Петров Вал – Камышин – Балашов — Поворино. Это позволило увеличить пропускную способность до 40 поездов в сутки. Отпала необходимость в резервных паровозах.

— После бомбёжки мы выходили из укрытия и убирали, что осталось. Тяжелейшую работу выполняли в основном женщины. Если рядом был Желудев, он брался за инструмент и работал как и все, хоть и начальник, — вспоминала Акулина Куркина, ветеран труда, бывшая железнодорожница.

Выстояли!

Владимир Желудев был ранен, контужен, но трудовой пост не оставил и продолжал организовывать движение поездов к фронту.

Много новшеств было введено в то опасное для страны время: одностороннее движение — чтобы увеличить пропускную способность; применение пакетного графика движения помогало подводить большое количество порожних вагонов к пунктам погрузки и быстро забирать подвижной состав с мест массовой выгрузки; организовали безотцепочный ремонт подвижного состава; на участках, где скапливалось особенно много поездов, составы сдваивали; применяли «живую» блокировку — вдоль линии в километре друг от друга расставлялась цепочка сигнальщиков, которые, как только освобождался участок, давали машинисту сигнал, что можно следовать дальше — это позволило отправлять поезда «караванами» с интервалами в несколько минут.

Благодаря нестандартным решениям, просчитанному техническому и экономическому риску, героическому труду железнодорожников, магистраль на Сталинград выстояла!

В хате с подпорками

Разве в начале века в селе Белый Колодезь Валуйского уезда бывшей Воронежской губернии кто-то мог подумать, какой жизненный путь пройдёт родившийся здесь мальчишка.

— Я родился в семье бедняка. Отец работал кустарем-сапожником, из имущества ничего не имел, кроме убогой хаты, которая стояла только потому, что со всех сторон были подпорки, — писал Владимир Николаевич в автобиографии. —  В 1914 году отца мобилизовали на русско-германскую войну, был тяжело ранен и умер в больнице от ран. Нас у матери осталось шесть детей, я — старший. Не имея никаких средств к существованию вынужден был наняться пастушком к графине Паниной, пять лет батрачил у кулаков. Это было самое тяжелое время моего детства. Работал с апреля по октябрь, зимой ходил в школу. Работал на хозяйских харчах, а при расчете получал 20 пудов хлеба, пиджак, сапоги и шапку.

В 1920 году надобность в батраках отпала, и Владимир перебрался в город Валуйки искать работу. Устроился учеником на телеграф на железной дороге.

С этого момента начинается его трудовая деятельность на железной дороге. Много должностей пройдет мальчик из села Белый Колодезь: дежурный по станции, диспетчер, начальник станции, начальник отделения железной дороги, первый заместитель начальника Юго-Восточной железной дороги, главный инженер Сталинградского отделения железной дороги.

Был комсомольцем, в 1930 году вступил в партию, закончил Центральную эксплуатационную школу НКПС, служил в Красной Армии. Вернувшись на транспорт, он поддержал стахановское движение, новые методы и приёмы работы. Один из первых был удостоен знака «Почетный железнодорожник» в конце 30-х годов.

Когда началась война, Владимир Николаевич работал начальником Лискинского отделения движения Юго-Восточной дороги. Через Лискинский узел непрерывным потоком двинулись поезда с востока на запад, а вскоре пошли эшелоны и с запада на восток: началась эвакуация заводов, учреждений, населения. Потом был Сталинград.

После окончания войны В.Н.Желудева направили на учебу в Московский Железнодорожный институт, назначили начальником Уфимского отделения Куйбышевской железной дороги. В 1950-ом — главным инженером Сталинградского отделения дороги.

В 1960 году по состоянию здоровья Владимир Николаевич ушёл на пенсию. Сказалась контузия — наступила абсолютная слепота. Две операции не помогли. Умер Владимир Николаевич в 1972 году. Похоронен в Волгограде. В автобиографии, написанный его рукой, читаю  «Так хочется работать и быть в коллективе…».

Наша справка: Владимир Желудев родился 10 ноября 1903 года. Герой Социалистического Труда, Почетный железнодорожник. Награжден двумя орденами Ленина, Орденом Трудового Красного Знамени, медалями «За трудовое отличие», «За оборону Москвы», «За оборону Сталинграда», «За оборону Севастополя», « За победу над Германией в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг.», «За доблестный труд в период Великой Отечественной войны».

Анастасия Клецкова